從國產大型郵輪建造，到海洋工程裝備研發，年輕人的身影隨處可見。他們是傳承工匠精神的高技能人才，也是科技創新的有生力量。船舶與海洋工程領域的年輕人是如何逐夢江海的？一起去看看他們的故事。

2024年初，我國第一艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”迎來了它的商業首航。作為世界上設計建造難度最高的船型之一，大型郵輪與LNG運輸船、航空母艦一起，被譽為造船工業“皇冠上的三顆明珠”。此前，大型郵輪也是我國唯一沒有攻克的高技術、高附加值船舶產品。

上海外高橋造船有限公司精度技術部副部長 孫建志：“愛達·魔都號”是我們國產首制的大型豪華郵輪，它的主體結構基本上16層甲板都是薄板結構，整體占比在70%以上，我們從造船業來講，薄板的建造的工藝，一直是在船舶行業里比較難以突破的一個技術。

孫建志所在的上海外高橋造船有限公司是“愛達·魔都號”的建造單位，由于大型郵輪對重量控制要求極其嚴格，因此他們采用了厚度4到8毫米的薄型鋼板代替20毫米厚的傳統鋼板，但這又帶來另一個無法避免的難題——薄板的變形控制。

孫建志帶記者來到了正在建設的2號國產大型郵輪的一個總段，在這里，可以對薄板變形有更直觀的認識。

上海外高橋造船有限公司精度技術部副部長 孫建志：這個總段是典型的薄板結構，不平程度在正負15毫米之內。所有的變形都是熱的影響，熱輸入以后就會產生殘余應力，一些不均衡導致這些變形。尤其是薄板結構更明顯，現在2號船的整體的平整度應該相對1號船已經好很多了。

孫建志說，國外大型郵輪制造企業一般使用電磁矯平技術解決這一難題。然而電磁矯平成套裝備長期以來一直被國外高價壟斷，設備采購及維護成本極高，而且使用還受到限制。

為解決電磁矯平裝備與技術的難題，船廠成立了專門的矯平小組，孫建志是小組組長，在國內市場上沒有成熟裝備的背景下，他將目光瞄向了高?？蒲袡C構。

在江蘇科技大學，科研團隊正在對一種新型板材進行電磁矯平。2019年，孫建志的團隊找到他們，提出對電磁矯平裝備和工藝進行聯合攻關。

1991年出生的許靜是團隊負責人，2018年，27歲的他博士畢業后來到江蘇科技大學，就職于海洋裝備研究院。入職不久就能參與這樣的項目讓他心潮澎湃，但同時也壓力倍增，因為當時，研制出電磁矯平裝備絕非易事。

許靜說，電磁矯平的原理與電磁爐類似，都是通過高頻電形成磁場，金屬分子在磁場中快速運動產生熱量，進而達到加熱效果。在他看來，高頻電的長距離輸送問題，是我國電磁矯平技術此前一直無法突破的關鍵核心點。

江蘇科技大學海洋裝備研究院工藝及成形技術研究所所長 許靜：這種高頻電在長距離的輸送過程中衰減是非常厲害的，比如以前可能有很多廠家做到10米、15米，但它做不到60米。大型的船舶一般來說都是分段建造的，每個分段都是比較大的尺寸和結構。作業半徑越大，就意味著整個設備的作業效率越高，可以覆蓋的范圍就越寬。一旦長度超過30米以上，這個衰減幾乎是呈指數倍地往下降，等長度達到60米的時候，從電能到最后能產生熱能，這個效率可能就降低到30%以下了。

年齡最小的許靜是團隊的負責人，也是青年突擊隊的隊長，在兩年多的時間里，他帶領團隊不斷研討論證，設備從最初高頻電輸送距離只有15米一步步突破，最終達到了60米。

2021年，在開發出具有自主知識產權的國產化電磁矯平裝備后，工藝工法的探索開始在船廠開展。

上海外高橋造船有限公司精度技術部副部長 孫建志：我們做了大量的實驗，根據不同的變形用不同的辦法，看它的矯平的效果，

電磁矯平裝備從2021年在大型郵輪上開展使用，完成了約20萬平方米的薄板矯平作業，作業效率是傳統水火矯平的5倍以上，矯平后的薄板理化特性、平整度都達到要求，為首艘國產大型郵輪的如期交付作出了重要貢獻。

許靜說，與國外傳統造船強國相比，我國在造船自動化等方面仍然存在差距，這次的經歷讓他和團隊看到了不足，也看到了追趕的希望。

在外高橋造船有限公司，孫建志的團隊正在對2號郵輪的薄板平整度進行數據采集，按照目前的測量結果，相比于“愛達·魔都號”，2號郵輪薄板變形更小，能夠減少大概30%的矯平工作量，這樣的結果與焊接技術的改變直接相關。

高級工程師鄧琳帶記者來到了薄板生產車間，它是2020年為大型郵輪薄板生產而專門建造，并在國內首次采用了大功率激光復合焊生產線。

上海外高橋造船有限公司精度技術部高級工程師 鄧琳：一方面焊接效率高了，把熱量用在刀刃上了。第二它不會影響非焊縫區域的熱循環，激光能把溫度集中在非常細的、窄的一條線上，就不會影響邊上的變形。

1992年出生的鄧琳是精度技術部為數不多的女孩，2020年，她從上海交通大學機械與動力工程學院博士畢業，入職外高橋造船有限公司。工作后第一項任務，就是為這條激光復合焊生產線進行工藝開發。

鄧琳說，在最初的一段時間里，薄板焊接的質量始終無法達到標準。讀博期間，鄧琳在上海交大的薄板結構制造研究所研究學習，從科研機構到工廠車間，薄板結構一直是她的研究對象，這樣的學術背景也為團隊破解難題、開發工藝工法提供了支持。

經過上千次焊接實驗，到2021年底，鄧琳和團隊基本掌握了激光焊接工藝開發能力，在薄板焊接技術方面取得了突破。

將激光復合焊技術成功應用于大型生產流水線，這在提高焊接效率的同時，也提高了薄板焊接質量和造船精度?！皭圻_·魔都號”部分薄板正是應用了這項技術，而正在建造的2號大型郵輪應用比例更高。

江蘇泰州的長江北岸，一座海上風電安裝平臺正在建造中，隨著對清潔可再生能源需求的持續增長，海上風電場開發逐步加快，這種海工裝備類型在市場上需求旺盛。

這座海上風電安裝平臺額定起重量為1600噸，可滿足最大作業水深70米。四條樁腿和齒輪是平臺順利升降的關鍵，而這些地方也是焊接的難點。

江蘇大洋海洋裝備有限公司技能大師工作室主任 孫玉龍：這個板子比較特殊，它是EH690鋼，硬度比較高，板厚也比較厚。想把它焊合格是很難的，兩個人要焊一天。焊不好它會產生內部缺陷，比如說氣孔、裂紋等一系列的缺陷在里面。

孫玉龍是大洋海洋裝備有限公司的高級技師，1989年出生的他掌握多種焊接技術。2023年，他接到了海上風電安裝平臺的焊接任務，擺在他面前的是特殊板材、特殊板厚、特殊節點的焊接難題。

憑借專業知識和豐富的經驗，孫玉龍用一個月左右的時間攻克了技術難題，一次性通過了32項焊接工藝評定。在給工人培訓后，2023年6月，焊接工作正式開始。

孫玉龍說，他們最后用6個月的時間，完成了4根120米樁腿的焊接任務，焊接質量和精度都達到了設計要求。

過去十幾年間，孫玉龍從沒有離開過船舶焊接。由于家庭貧困，初中畢業后他就從老家來到江蘇泰州的船廠，學習焊接技術。經過在船廠的不斷學習鉆研，孫玉龍逐漸掌握了手弧焊、氣保焊、氬弧焊等多種焊接技術，他還開發了多種特殊節點的焊接工藝。

孫玉龍說，船舶和海工裝備出現越來越多結構復雜、空間狹小的情況，針對視野受限的位置，單手單向焊接或盲焊無法保證焊接質量，2017年孫玉龍開始探索左右手鏡面焊接技術。

江蘇大洋海洋裝備有限公司技能大師工作室主任 孫玉龍：那時候，我們焊的時候手上面都綁了鋼筋，把它折彎了負重，綁在手腕上面舉著。

孫玉龍說，這個過程持續了大約一年的時間，但是想要對著鏡子完成高質量的焊接則付出了更多的心血。

2023年，孫玉龍的“左右手鏡面焊接”入選江蘇省年度十大絕技絕活，也在海上風電安裝平臺等項目中多次得到應用，降低了施工難度，提高了焊接工作效率。

2022年，孫玉龍技能大師工作室成立，他以師帶徒和培訓的方式提升焊工的技能水平。不過孫玉龍說，現在愿意做焊工的年輕人越來越少，他帶的徒弟年齡都比他大。

江蘇省泰州市工信局高端裝備及高技術船舶處處長 王陶：船舶行業工人比較難招，一線工人老齡化趨勢特別嚴重?，F在船舶行業的青年工人基本上現在都在管理層，真正面向一線的工人確實是很少。

江蘇南通的啟東海工船舶工業園，地處長江入?？诒卑?，在這里，目前世界上最大噸位、最大儲油能力的海上浮式生產儲卸油平臺正在建設中。這種在行業內被稱為FPSO的大型裝置，是一座海上油氣加工廠。

孫博文是啟東中遠海運海洋工程有限公司科技創新室的負責人，他帶記者登上了一個正在地面建設還未吊裝到平臺上的模塊。

啟東中遠海運海洋工程有限公司高級工程師 孫博文：這個模塊是液化石油氣的壓縮和蒸汽回收壓縮的一個模塊，這一個模塊就相當于陸地上的一個壓縮車間。

作為開發海洋石油的關鍵設備，海上浮式生產儲卸油平臺體現了一個國家的海洋工程綜合實力。

孫博文說，他所在的這家企業十幾年前是以船舶修理為主業，2007年，在航運和修船市場異?；鸨瑫r，企業卻作出了向海洋工程裝備轉型的決定，當時就讀于武漢理工大學船舶海洋專業的孫博文，選擇了這里。

2010年前后，我國海洋工程裝備產業在政策引導和市場機遇中進入快速發展期，伴隨著企業訂單的增加，孫博文也迅速成長。2013年，他們研制浮式生產儲卸油平臺，也就是后來的“希望六號”，這是中國海洋裝備制造企業從國外獲得的第一個FPSO總包項目。

“希望六號”打破傳統設計理念的圓筒形狀，也給當時負責工藝工法的孫博文帶來了巨大挑戰。

“希望六號”前后經歷了4年的建造時間，最終成功完成，多項技術創新填補了國內空白，被認為是我國海工裝備從中端產品轉向高端產品設計建造的標志。但在此期間，隨著國際油價的斷崖式下跌，2015年前后，海工裝備產業已由熱轉冷。

電儀工程師于彤就是2019年從哈爾濱工程大學畢業后來到這里的。剛入職不久的于彤開始接觸海上浮式生產儲卸油平臺，模塊中電氣和儀表系統如何設計是她的工作內容。到了2022年，這艘大噸位的海上浮式生產儲卸油平臺4個模塊的電力儀表系統設計工作交給了于彤。

海上浮式生產儲卸油平臺集成化和精細化程度高，模塊內部結構復雜，管線密布，在狹小的空間里設計電力儀表系統，于彤形容她的工作像“見縫插針”。

于彤說，2023年6月到9月是模塊電力儀表系統設計的高峰時段，第一次負責這方面工作的她，經歷了工作以來最忙碌和最具挑戰的一段時光。

隨著越來越多的模塊被吊裝到船體，海上浮式生產儲卸油平臺的電力調試工作正在進行，于彤也要到現場解決這一過程中出現的電力和儀表問題。

2018年，在一線科研技術崗位工作了11年后，孫博文調入科技管理崗位，目前是企業的科技創新室主任。

畢宇毅今年25歲，2021來到船廠工作，他是船廠的安監消防員。在船廠工作的兩年多時間里，最讓他記憶深刻的是自己參與的第一艘海上浮式生產儲卸油平臺離開的時刻。

啟東中遠海運海洋工程有限公司安監消防員 畢宇毅：那個船非常漂亮，也是我進入這個行業第一個學習的項目，在一個300多米的船上，每天能走兩萬步。等到項目交付的那一刻，等這個船嶄新擺在碼頭的時候，大家都感覺非常自豪。那一刻你也不知道看的是什么，可能看的就是過去兩年半的青春奉獻在了這個大國重器上面。

編導丨馮健 湯濤 攝像丨高帥 吳經偉